Raidul Doolittle,
numit şi raidul asupra oraşului Tokio,
desfăşurat pe 18 aprilie 1942, a fost un atac aerian
efectuat de aviaţia militară americană asupra unor ţinte militare din Tokio şi alte oraşe japoneze din insula
Honshu (una din cele patru insule ce
formează Japonia). Acesta a fost
primul raid aerian efectuat vreodată de o putere străină împotriva unei insule
principale din Japonia. El a demonstrat faptul că Japonia era vulnerabilă
oricând în faţa unui atac aerian american, şi în plus a servit ca răzbunare
pentru atacul japonez de la Pearl
Harbour, din 7 decembrie 1941,
când japonezii au reuşit să atace principala bază americană navală din Pacific, devenită inutilizabilă pentru
cel puţin 4 luni.
Raidul
a fost planificat şi condus de locotenent-colonelul James „Jimmy” Doolittle,
din aviaţia militară americană (U.S. Air
Force).
Ideea
raidului, a fost exprimată pentru prima oară de preşedintele Franklin Delano Roosevelt, într-o şedinţă la Casa Albă, ce s-a desfăşurat pe 21 decembrie 1941 şi la
care participau aproape toţi generalii şi ofiţerii americani din Marele Stat Major al Armatei.
Preşedintele era de părere că Japonia ar trebui bombardată cât mai curând
posibil, pentru a reface moralul populaţiei după atacul de la Pearl Harbour. Conceptul
raidului a fost lansat pentru prima oară de căpitanul Francis Low, din marina militară, ce i-a transmis un memoriu
amiralului Ernest J. King (comandantul
flotei militare americane în acel moment), în data de 10 ianuarie 1942. În memoriu, căpitanul Low spunea că bombardiere
bimotoare americane pot fi lansate de pe un portavion, şi astfel Japonia poate
fi bombardată uşor de pe mare. Planificarea şi conducerea raidului în sine, i-a
revenit colonelului Doolittle, pentru că era cunoscut încă dinainte de război
ca foarte bun aviator, inginer aeronautic şi pilot de teste al avioanelor
militare.
 |
| Amiralul Ernest J. King |
 |
| Colonelul James Doolittle |
Principalele
cerinţe pentru un bombardier bimotor erau: să aibă o autonomie de zbor de 4.400 de kilometri şi o capacitate a calei
bombelor de cel puţin 910 kilograme.
Avionul ce a fost selectat pentru această misiune, ce avea capacităţi destul de
apropiate de cerinţele de mai sus, era bombardierul mediu bimotor B-25B Mitchell, produs de compania North
American Aviation, şi e singurul avion militar american numit după o
anumită persoană, adică generalul Billy
Mitchell, unul din pionierii aviaţiei militare americane din primul război
mondial.
 |
| Bombardierul B-25 Mitchell |
Deşi,
iniţial, B-25 Mitchell nu avea o
autonomie de zbor decât de 2.095 de kilometri, el a fost totuşi selectat
pentru această misiune, pentru că alte trei tipuri de bombardiere şi anume Martin B-26 Marauder, Douglas
B-18 Bolo şi Douglas B-23 Dragon,
aveau ba aripile prea mari, ba erau prea grele şi nu puteau fi lansate în siguranţă
de pe un portavion. Chiar şi B-25 Mitchell
a trebuit să fie modificat, eliminându-i-se cea mai mare parte a armamentului
defensiv şi mărindu-i foarte mult rezervoarele de combustibil (după unele
calcule aproape i-au dublat capacitatea rezervoarelor).
 |
| Martin B-26 Marauder |
 |
| Douglas B-18 Bolo |
 |
| Douglas B-23 Dragon |
În plus, nici măcar B-25-ul nu fusese încă testat în luptă, dar, după unele teste efectuate pe coasta de est a S.U.A., la diferite baze ale aviaţiei şi marinei americane, s-a constatat că acest bombardier mediu ar putea îndeplini cerinţele pentru a fi folosit la un bombardament lansat de pe portavion. Planul iniţial al colonelului Doolittle prevedea ca după realizarea misiunii, avioanele să aterizeze în Rusia sovietică, la Vladivostok, scurtând astfel zborul escadrilei cu 1.100 de kilometri. Dar, cum negocierile cu ruşii nu au dus la nici un rezultat, ideea a fost abandonată (fapt datorat în parte şi din cauza faptului că Stalin semnase în aprilie 1941 un pact de neagresiune cu Japonia).
Pentru
a se face un test pe portavion, două B-25 au fost ambarcate pe portavionul Hornet, la sfârşitul lunii ianuarie 1942, în portul Norfolk, din Virginia. Aceste două bombardiere au reuşit să decoleze fără
probleme, de pe Hornet, aflat pe mare, în data de 3 februarie. Dovedindu-se astfel viabilitatea ideii de decolare de
pe portavion, raidul a fost imediat aprobat de preşedinte şi Grupul 17 de Bombardiere Medii a fost
desemnat să furnizeze echipajele necesare pentru avioanele ce au fost folosite
în atacul aerian împotriva Japoniei. În acel moment Grupul 17 era staţionat la baza Pendelton din Oregon (nord-vestul S.U.A.) şi a fost rapid
transferat la baza aeriană Lexington,
din Columbia (oraş situat în Carolina de Sud, pe coasta de est). Echipajele
au ajuns, la baza Lexington, în data de 9
februarie şi au început imediat pregătirile pentru misiune. Pentru misiune,
aviatorilor li s-a cerut să se ofere voluntar, spunându-li-se doar că va fi un
raid „extrem de periculos”, din care s-ar putea să nu mai scape nimeni cu
viaţă. În acelaşi timp, 24 de
bombardiere B-25 au fost trimise la Minneapolis
(Minnesota, nord-estul S.U.A., în
apropierea Marilor Lacuri), pentru a fi modificate conform cerinţelor misiunii.
Modificările au constat în: demontarea turelei inferioare, instalarea unor
aparate de degivrare (instalaţie care topeşte gheaţa ce se formează pe aripi şi
eleroane în timpul zborului), montarea unor plăci de oţel blindat în jurul
turelei superioare (turelă în care se afla un mitralior ce opera două
mitraliere de calibrul 12,7 mm),
demontarea aparaturii radio originale ce era foarte grea, instalarea unor
rezervoare de combustibil suplimentare ce au crescut capacitatea avionului de
la 2.445 la 4.319 de litri de benzină, instalarea unor mitraliere false în
coada avionului şi schimbarea dispozitivului de ochire al ofiţerului bombardier
cu unul mai simplu inventat de căpitanul Charles
Ross Greening (dispozitivul se numea „Mark
Twain” şi costa doar 20 de cenţi).
Aceste
24 de avioane modificate au fost preluate de cele 24 echipaje, de la
Minneapolis, şi au ajuns la baza Eglin
Field din Florida, în 1 martie 1942. În Florida, echipajele
s-au antrenat intensiv timp de trei săptămâni. Ele s-au concentrat mai ales pe:
simularea decolării de pe portavion, zborul la altitudine joasă şi pe timp de
noapte, bombardamentul la altitudine joasă şi navigarea deasupra oceanului.
Deşi câteva zile nu au putut zbura din cauza ploii şi a ceţii, Doolittle a
considerat, după trei săptămâni, că echipajele au ajuns la un nivel
satisfăcător de pregătire. În timpul acestor antrenamente, două avioane au fost
avariate, unul grav într-un accident la decolare, iar al doilea şi-a rupt roata
din faţă la aterizare şi n-a mai putut fi reparat la timp.
Astfel,
cele 22 de avioane viabile, rămase, au
decolat pe 25 martie de la baza Eglin Field, Florida, cu destinaţia McClellan Field, California, unde au
ajuns două zile mai târziu. După câteva modificări finale, 16 avioane din cele 22
au fost trimise apoi, la baza marinei din Alameda
(tot California), pe 31 martie 1942. Aici, le aştepta pentru a fi
ambarcate, portavionul Hornet. A
doua zi, pe 1 aprilie 1942, bombardierele au fost încărcate pe portavion, şi au
fost „dotate” fiecare cu patru bombe
de 225 de kilograme. Din cele patru bombe, trei erau „obişnuite” (adică conţineau un exploziv puternic, TNT) şi una era incendiară (dar
nu avea napalm, nefiind încă
inventat). Pentru apărarea proprie, fiecărui avion îi mai rămăseseră cele două mitraliere de 12,7 mm din turela superioară şi una de 7,62 mm amplasată
în botul avionului, sub carlinga piloţilor. Ca să nu cadă de pe portavion în
timpul deplasării acestuia pe mare, bombardierele au fost înghesuite pe puntea
navei şi ancorate cu cabluri rezistente.
 |
| Bombardierele B-25 înghesuite pe puntea portavionului Hornet |
Portavionul
Hornet împreună cu Grupul Operativ nr. 18 (din care atunci
făcea parte) au plecat din portul Alameda
în data de 2 aprilie 1942, la ora 10 dimineaţa
şi, după câteva zile de navigat pe ocean, s-au întâlnit la nord de insulele Hawaii
cu Grupul Operativ nr. 16 ce era
condus de viceamiralul William F. Halsey
jr. (din acest grup operativ făcea
parte portavionul Enterprise cu
escorta lui de crucişătoare şi distrugătoare). Enterprise asigura, pe tot
parcursul misiunii, cu avioanele sale de vânătoare şi recunoaştere, apărarea
împotriva oricărui atac ce ar fi putut surveni din partea flotei militare
japoneze (pentru că avioanele de vânătoare proprii ale portavionului Hornet nu
puteau fi folosite, puntea lui fiind ocupată de bombardierele B-25). Astfel,
forţa combinată a celor două grupuri operative era compusă din: două portavioane, trei crucişătoare grele, unul
uşor, opt distrugătoare şi două petroliere (ce asigurau
combustibilul necesar navelor din grup). După reunirea celor două grupuri
operative, navele s-au deplasat spre Japonia, într-o totală tăcere radio
(pentru a nu fi reperaţi de radioperatorii japonezi de pe orice navă din
ocean). În dupăamiaza zilei de 17
aprilie, când deja se apropiaseră la aproximativ 1.500 de kilometri est
de Japonia, petrolierele au alimentat pentru ultima oară cele două grupuri
operative, apoi s-au retras spre est împreună cu distrugătoarele. Portavioanele
şi crucişătoarele şi-au continuat ruta spre Japonia, dar cu o viteză mai mare,
de aproximativ 37 de km/h, pentru a
ajunge în punctul de unde intenţionau să lanseze raidul împotriva insulelor
japoneze, punct situat la aproximativ 890
de kilometri est de arhipelagul nipon.
 |
| Viceamiralul William F. Halsey jr. |
Dar,
în dimineaţa următoare, la ora 7:38,
pe 18 aprilie 1942, când această
flotă americană se afla la aproximativ 1.200
de kilometri de Japonia, navele americane au fost reperate de un vas de
patrulare japonez (vasul nr. 23,
numit Nittō Maru), care a şi trimis
o avertizare radio către portul de bază din ţară. La aproximativ cinci minute
după lansarea avertizării, vasul de patrulare, de 70 de tone, a fost
scufundat de câteva salve de tun, trase de crucişătorul uşor american, Nashville. Căpitanul navei japoneze s-a
sinucis pentru a nu fi luat prizonier, dar cinci
membri ai echipajului său au fost salvaţi din mare de crucişătorul Nashville.
În acel moment, colonelul Doolittle
şi căpitanul portavionului Hornet, Marc
Mitscher, au decis să lanseze B-25-urile imediat, cu 10 ore şi 310 kilometri mai departe de Japonia spre
est, decât se planificase iniţial. După ce au fost alimentate cu benzină şi
echipajele s-au îmbarcat în avioane, bombardierele au început să decoleze, unul
câte unul, de pe puntea de doar 142 de metri a portavionului Hornet. Deşi,
nici unul din piloţii de B-25,
inclusiv Doolittle, nu mai decolaseră niciodată de pe un portavion, toate cele 16 bombardiere
au fost lansate în siguranţă, de pe Hornet, între orele 8:20 şi 9:19.
 |
| Scufundarea vasului japonez Nitto Maru |
 |
| Decolarea unui B-25 Mitchell |
Bombardierele
s-au îndreptat, în zbor spre Japonia, în grupuri de două până la patru avioane,
grupuri ce s-au reunit după câţiva kilometri într-un singur şir ce se deplasa
în aer, la doar câţiva metri înălţime deasupra mării, pentru a nu fi detectaţi
de radarul inamic. Avioanele au ajuns deasupra Japoniei, pe la ora prânzului
(după fusul orar Tokio), la şase ore după decolarea de pe Hornet.
Odată ajunse deasupra Japoniei, au pornit bombardarea mai multor ţinte militare
şi industriale japoneze, mai precis zece
obiective în Tokio, 2 în Yokohama, şi câte una în Yokosuka,
Kobe, Nagoya şi Osaka. Deşi
antiaeriana japoneză a ripostat (destul de slab, e adevărat), iar unele avioane
de vânătoare japoneze au încercat să le doboare, nici un bombardier american
n-a fost avariat grav sau distrus. Antiaeriana japoneză a reuşit să nimerească
doar slab B-25-ul pilotat de locotenentul Richard
O. Joyce, dar mitraliorii americani au reuşit să doboare trei avioane de
vânătoare japoneze, unul fiind doborât de echipajul locotenentului Harold Watson, iar celelalte două de
echipajul locotenentului Ross Greening.
După
efectuarea bombardamentului asupra oraşelor japoneze, 15 din cele 16 avioane
participante la acest raid s-au îndreptat spre sud-vest, zburând mai departe de-a lungul coastei sudice a Japoniei şi schimbând apoi direcţia de zbor, spre coasta estică a Chinei, traversând Marea Chinei de est, unde planul era să
aterizeze pe câteva aerodromuri din provincia Zhejiang. Unul din bombardiere, cel pilotat de căpitanul Edward J. York, s-a îndreptat spre
nord, spre Rusia sovietică, având foarte puţin combustibil la bord şi nefiind
sigur că ar mai putea ajunge în siguranţă deasupra Chinei (traseul urmat de
bombardierele americane îl puteţi observa în poza de mai jos).
 |
| Traseul urmat de bombardierele americane |
Dar
greul abia începea pentru echipajele ce se îndreptau spre coasta chineză:
noaptea se apropia rapid, avioanele mai aveau foarte puţin combustibil şi
vremea se deteriora rapid. Nici unul n-ar fi ajuns în China, dacă n-ar fi fost
vântul ce a început să sufle cu putere din spatele avioanelor, timp de şapte
ore. Acest vânt din spate le-a ajutat pe B-25-uri să-şi mărească viteza de
zbor, fără să consume mai mult combustibil (piloţii de pe aceste avioane
apreciază că vântul le-a mărit viteza de zbor cu aproximativ 46 de km/h). Cu tot acest vânt din
spate, echipajele au înţeles că oricum nu vor ajunge la aerodromurile unde
plănuiau să aterizeze, rămânându-le doar opţiunea de a ateriza forţat sau a
sări cu paraşuta de îndată ce vor atinge coasta
estică a Chinei. Cele 15 bombardiere
au atins coasta Chinei după 13 ore
de la începutul raidului, unele aterizând forţat pe câmpuri, iar unele distrugându-se
mai rapid pentru că echipajele săriseră deja din ele, toate aceste avioane
fiind pierdute. Bombardierul căpitanului York
a aterizat la 65 de kilometri de Vladivostok, în Rusia sovietică, unde
avionul a fost confiscat, iar echipajul a fost internat „prieteneşte” într-un
lagăr. Aceasta a fost cea mai lungă misiune de bombardament în care a zburat
vreodată în istorie un bombardier mediu B-25 (lungimea totală a traseului urmat
de avioane a fost de aproximativ 4.170
de kilometri).
Deşi,
York şi echipajul său au fost în general bine trataţi de sovietici, eforturile
diplomatice de repatriere ale aviatorilor americani, depuse de oficialităţile
americane pe lângă ruşi au eşuat. După aproximativ un an, ca un gest de
reconciliere echipajul a fost mutat din Estul
îndepărtat al Rusiei, în Asia Centrală, în oraşul Ashgabat, la 32 de kilometri de graniţa cu Iranul.
Aici, căpitanul York a plătit un contrabandist local, ce i-a trecut graniţa în
Iran, unde au ajuns în cele din urmă la un consulat englez pe 11 mai 1943. După sfârşitul războiului
rece, când s-au declasificat multe documente din arhiva KGB, s-a descoperit că, de fapt, „contrabandistul” ce i-a trecut pe
americani graniţa, era agent NKVD (precursoarea
temutului KGB). Acest fapt, se datorează situaţiei complicate în care se afla
atunci Rusia sovietică (adică în 1942), ea neputând returna „legal” nici un
prizonier american pentru că avea un tratat de neutralitate cu Japonia.
După
raid, cea mai mare parte a echipajelor comandate de colonelul Doolittle au
ajuns în siguranţă în teritoriile controlate de armata chineză naţionalistă sau
comunistă, cu ajutorul civililor şi soldaţilor localnici, ce i-au ascuns de
trupele japoneze ce-i căutau peste tot, în estul Chinei. Doar un singur aviator
american a murit după ce s-a paraşutat din avionul său, caporalul Leland D. Faktor, ce s-a lovit grav, la
cap, de o stâncă.
 |
| Colonelul Doolittle şi echipajul său împreună cu câţiva oficiali chinezi |
Astfel, 69 de aviatori din cei 80 ce au pornit în misiune au scăpat, ei întorcându-se după
aproximativ o lună în S.U.A., iar două echipaje au fost date dispărute (adică zece aviatori). În 15 august 1942, s-a aflat că cele două echipaje, au fost capturate
de japonezi, unul se prăbuşise în mare (din acest echipaj doi membri s-au
înecat, sergenţii William J. Dieter
şi Donald E. Fitzmaurice) şi unul aterizase forţat chiar în teritoriul
controlat de japonezi, pe coasta de est a Chinei. Pe 19 octombrie 1942, japonezii au comunicat prin intermediul Crucii Roşii, că cei opt americani sunt
ţinuţi prizonieri în Shanghai, şi că
în urma unui proces au fost condamnaţi la moarte. Dar, din aceştia doar trei au
fost executaţi, restul de cinci fiind mai departe prizonieri în închisoarea din
Shanghai. Apoi, în aprilie 1943, au
fost mutaţi în închisoarea din Nanking,
unde unul din ei a şi murit pe 1
decembrie 1943 (locotenentul Robert J. Meder) datorită condiţiilor
precare de igienă şi sănătate. Cei patru
rămaşi, au fost mutaţi din nou, în Shanghai, unde au primit mâncare mai
bună, şi acces la Biblie şi alte cărţi. Aici au fost găsiţi de trupele
americane, ce i-au eliberat apoi în august
1945. Ulterior, pentru uciderea aviatorilor americani şi pentru relele
tratamente la care au fost supuşi supravieţuitorii, patru ofiţeri japonezi au fost judecaţi, trei fiind condamnaţi la cinci
ani de muncă silnică, iar unul
(superiorul lor, se pare) la nouă ani.
După
raid (18 aprilie 1942), armata japoneză a pornit o masivă acţiune de căutare şi
capturare a aviatorilor americani prăbuşiţi în China, acţiune numită de armata
imperială japoneză (şi azi oficial Japonia e imperiu, ca denumire) Campania Zhejiang-Jiangxi. Ca
răzbunare, că i-au adăpostit şi salvat pe americani, japonezii au omorât, în
această campanie, pe lângă 10.000 de
soldaţi chinezi, aproximativ 250.000
de civili.
Raidul,
în sine, a provocat puţine pagube în Japonia, dar şi-a atins principalul ţel,
de ridicare a moralului populaţiei americane, şi de asemenea i-a făcut pe
japonezi să se îndoiască de „invincibilitatea” lor, mai ales că americanii
reuşiseră să-i bombardeze, prin surprindere, chiar la ei acasă, în arhipelag. În
urma acestui raid, amiralul Isoroku
Yamamoto (comandantul flotei militare japoneze), a decis să atace atolul Midway, de unde credea el că
veniseră bombardierele americane. Dar, în Bătălia
de la Midway, marina americană a învins flota japoneză, înfrângere ce a
însemnat un moment de cotitură în războiul din Pacific, de atunci încolo
japonezii fiind învinşi mereu, până la capitularea din 2 septembrie 1945.
Colonelul
Doolittle, ce iniţial, după raid, crezuse că va fi deferit curţii marţiale,
pentru pierderea tuturor bombardierelor participante la misiune, a fost de fapt
promovat în grad, cu două trepte, direct general
de brigadă, şi a primit pentru raidul reuşit şi Medalia de Onoare.
La
realizarea acestui articol am folosit următoarele surse de pe internet:
Bibliotecar,
prof. Florin Miheş.
